국내 전기이륜차 시장 - gugnae jeongiilyuncha sijang

친환경 전동화 바람은 자동차에만 국한된 현상이 아니다. 이륜차(오토바이)에도 매연·소음 등을 줄이고자 하는 요구에 따라 전동화 바람이 거세다. 특히 배터리를 공유하고 교환하는 전기이륜차의 출시는 최대 단점으로 꼽히는 '오랜 충전 시간'을 극복해 일분일초를 허투루 쓸 수 없는 배달 업계에서도 매력적인 대체재가 됐다. 최근에는 공용 교환형 배터리팩에 대한 표준화까지 추진되고 있어 시장이 더욱 빠르게 성장할 것으로 예측된다.

◆국내 전기이륜차 시장 2년 전 대비 2배 이상 성장

한국스마트이모빌리티협회에 따르면 올해 글로벌 전기이륜차 시장 규모는 약 7400억원, 운영 대수는 100만대를 돌파했다. 친환경 전동화 추세에 따라 2027년 전기이륜차 해외 시장은 1조원 가까이 커지고 약 600만대 전기이륜차가 일상에 자리 잡을 것으로 관측됐다.

국내 전기이륜차 시장도 빠르게 성장하고 있다. 협회에 따르면 지난해 전체 전기이륜차 시장 규모는 532억원으로 2년 전(2019년) 255억원보다 2배 이상 증가했다. 판매량도 당연히 늘었다. 2019년 1만2003대였던 전기이륜차 판매량은 2020년 1만4005대를 거쳐 2021년에는 1만8072대에 이르렀다.

정부와 지자체가 전기이륜차, 특히 배달 오토바이로 인한 사회적·환경적 문제 등을 해결하고자 노력했기 때문이다. 정부는 현 내연기관 오토바이를 2030년까지 전부 전기이륜차로 전환한다는 계획이다. 현재 전기이륜차를 구매할 경우 국비와 지자체에서 보조금을 지원하고 있다.

환경부는 올해 전기 오토바이 2만대에 보조금을 지급하기로 했다. 경형은 85만~140만원, 소형은 165만~240만원, 대형·기타형은 최대 300만원까지 받을 수 있다. 지자체마다 지원 대수가 달라 연초에 확인이 필요하다. 서울시의 경우는 올해 7000대에 보조금을 지원했다.

◆대세로 자리 잡고 있는 교환형 배터리

그동안 가파른 시장 성장에도 전기이륜차는 배달 산업 종사자들에게 외면받아 왔다. 이유는 배터리 용량이 적어 배달하기엔 주행거리가 부족했기 때문이다. 일반적으로 배달 오토바이는 하루에 100~120km를 달려야 하는데 중간 2~3시간의 충전 시간은 수익에 치명적 일 수밖에 없다. 이륜차의 경우 배달업종 수요가 가장 높기 때문에 그들의 외면은 시장성 전망을 어둡게 했다.

이런 가운데 혁신적인 충전 방식이 등장했다. 바로 배터리 공용 교환형 충전 스테이션(BSS, Battery Swapping Station)을 이용한 전기이륜차다. 배터리 교환형 전기이륜차는 인근 배터리 교환 스테이션에서 방전된 배터리를 넣고 완충된 배터리를 이륜차에 장착하면 된다.

실제 일반 충전기를 사용해 전기이륜차를 완충하려면 2시간 30분 이상이 걸리지만 배터리를 교환하면 1분이면 완충된 배터리를 사용할 수 있다. 주행거리가 아쉽고 충전 시간이 길어 선뜻 전기 바이크를 선택하지 못했던 이용자들에게 합리적인 선택지가 생긴 것이다.

물론 배터리 교환형 인프라 보급 확대는 더 필요한 상황이다. 전기이륜차 업체와 정부는 배터리 교환의 편의성을 높이기 위해 다양한 장소에 배터리 교환 스테이션을 구축하고 있다.

특히 DNA모터스는 환경부와 함께 공공기관, 편의점, 공중전화 부스 등 접근성이 좋은 장소에 자사 배터리 교환 스테이션을 설치 중이다. DNA 모터스 관계자는 "편리한 배터리 공유 서비스를 제공하기 위해 BSS 구축에 열을 올리고 있다"며 "올해 안에 200기를 추가 설치해 300여기 충전 인프라를 구축할 예정"이라고 말했다.

배터리 교환 방식 전기이륜차 '젠트로피Z'를 출시한 젠트로피도 올해 안에 배터리 교환 스테이션을 수도권 곳곳에 100여기를 구축한다는 계획이다.

하지만 업체들이 배터리 크기와 전압 등이 상이한 상태로 충전 스테이션을 구축하고 있어 중복 투자 및 매몰 비용 저감을 위해 표준화가 필요하다는 지적도 나오고 있다.

◆중소 업체 의견 무시한 국가표준 과정..."대기업만 유리"

정부는 전기이륜차 시장 활성화를 위한 방편으로 배터리 교환형 충전 스테이션을 점찍었다. 산업부는 BSS 실증 사업을 위해 올해 52억원을 지원했고 환경부도 BSS 설치 보조금을 지원하는 등 충전소 구축에 약 30억원을 투자한다는 계획이다.

특히 중복 투자를 막고 빠른 전기이륜차 전환을 유도하기 위해 산업부와 국가표준기술원에서 국가표준 제정을 추진 중이다.

다만 국표원이 추진하는 교환형 배터리팩 국가표준 기준을 기존 전기이륜차 시장의 주류인 중소업체들이 반대하고 있어 향후 조정이 필요할 것으로 보인다.

국표원은 공용으로 사용하도록 정한 공칭전압으로 36V, 48V를 각각 표준 전압으로 정했다. 또 정격 용량은 최소 1.4kWh 이상, 무게는 10kg 이하로 명시했다.

하지만 현재 전기이륜차 보급 활성화를 위해 정부가 보조금을 지원한 제품의 90% 이상은 작동 전압이 60V와 72V 제품이다. 지난해 12월 기준으로 60V와 72V 전압이 적용된 제품이 4만3401대로 전체 전기이륜차의 90% 이상인 것이다. 국가표준(안)을 따르지 않고 교환형 배터리를 제작할 수는 있지만 향후 환경부가 BSS 구축에 지원하는 보조금을 받을 수 없게 되기 때문에 사실상 의무적으로 표준을 따라야 하는 실정이다.

업계 관계자는 "업계 상당수가 국가표준으로 전압까지 지정하는 것을 반대하고 있는데 업계 의견을 무시하고 진행한다면 현실과 동떨어진 국가 표준이 될 수 있다"고 우려했다.

실제 한국전기이륜형자동차협회에서 국내 전기이륜차 제조·수입 28개 사를 대상으로 의견을 조사했다. 조사 결과 국가표준을 제정하는 것과 배터리팩 제원 및 커넥터 표준에는 찬성의견이 많았지만 대표 전압까지 지정하는 것에 대해서는 20개사(71.4%)가 반대했다.

이어 업계 관계자는 "전압, 크기, 용량, 커넥터 형식, 무게, 배터리팩 형상까지 국가 표준으로 제정하는 것은 일부 업체 제품에만 유리한 제도가 될 수 있다"고 걱정했다. 공교롭게도 후발주자로 전기이륜차 시장에 나온 현대케피코, DNA모터스(전 대림모터스) 등 대기업 계열사는 48V 직렬을 사용하고 있다.

국표원이 조정방안으로 제시한 36V와 48V 배터리팩을 직렬로 연결해 72V와 96V에 적용시키는 방안에 대해서도 "현재까지 기술적으로 완성되지 않았다는 게 학계와 업계의 일반적 의견"이라며 부정적인 입장을 내놨다.

◆선제적 법·제도 정비부터..."국가표준 속도 조절 필요"

전기이륜차를 대표하는 전기이륜형자동차협회는 교환형 배터리팩 국가 표준보다 선제적으로 해결해야 할 제도부터 정비하고 표준화는 넓은 범위부터 속도를 조절해 다듬자고 주장했다. 하일정 협회 이사는 "현재 시행 중인 환경친화적 자동차의 개발 및 보급 촉진에 관한 법률(친환경 자동차법), 전기사업법, 자동차관리법 등 때문에 아직 공유 교환형 배터리 서비스 사업을 시행할 수 없다"며 "사업을 시행할 수 있게 법·제도를 정비하면서 표준을 진행하자"고 강조했다.

현행 친환경자동차법에는 전기이륜차가 포함되지 않아 전기자동차충전사업자로 등록이 불가능해 교환형 배터리 공유 사업 진행이 불가한 상태다. 또 전기사업법에 따르면 유상으로 전기를 재판매할 수 없어 사업 진행이 불가하다. 실제 전력 재판매 관련 사업은 규제 유예로 진행되고 있다.

하 이사는 "올해 보조금 인하로 판매량이 감소해 업체들이 어려움을 겪고 있다"며 "산업에 미치는 영향이 큰 국가표준의 경우 업계 의견이 최대 반영될 수 있도록 정부에서 노력해 줘야 한다"고 말했다.

이 같은 업계 의견에 대해 국표원은 "이번 국가표준 추진은 안전에 방점을 두고 진행한 것"이라며 "업계 의견을 인지하고 있는 만큼 앞으로 진행 과정에서 반영되도록 노력하겠다"고 답했다.

한편 전기이륜차 공용 교환형 배터리팩 국가표준 제정(안)은 지난 3일 예고고시가 완료됐으며 10월 중 기술심의회, 11월 중 최종 결정을 거쳐 고시될 예정이다.