티볼리 엔진오일 교환주기 - tibolli enjin-oil gyohwanjugi

요즘들어 연비도 나빠지고 차도 무겁고 기존에 어떤 오일이 들어갔는지도 잘 모르시겠다고 합니다. 일단 사용유 상태를 보니 약간 과주입되어 있고 오일에서 붉은색이 돌고 있습니다. 일단 드레인 후 정확한 상태를 확인해 보기로 합니다.

차를 올리기 전 에어크리너 부터 교체합니다. 정비성은 매우 양호합니다.

에어크리너를 교체하는 동안 마일드한 에어로 잔유를 살살 불어 줄 에어어답처 설치를 완료합니다.

드레인볼트를 개방하여 시원하게 배출해 줍니다. 역시 레벨게이지로 보았던 바와 같이 상태가 나쁩니다. 색이야 그렇다 쳐도 역한 냄새가 납니다.

마일드하게 에어퍼지를 마친 후, 고객과 상의하여 킥스클린 1회 시공을 하기로 합니다.

배출이 끝났으면, 킥스클린 시공을 한 후 한차례 더 배출예정임으로, 일단 기존 드레인볼트를 다시 잠궈줍니다.

킥스클린 제품으로, 내구연한이 지난 엔진오일에서 부족한 청정 분산 기능을 단기간 공회전동안 집중해서 작용하도록 하는 것과 동시에, 낮은 점도로 기존 묵은 슬러지와 유로에서 유동성이 저하되어 배출되지 않았던 폐유까지 다 끌고 나오는 역할을 합니다. 기존 사용유의 출처가 분불명 하거나 가품이 의심되거나, 아니면 그냥 엔진오일교환 효과 극대화를 위해 차에 큰 무리나 부담없이 사용하셔도 좋습니다.

통상 행굼유로 엔진오일을 사용하는 경우가 있는데, 엔진오일의 청정 분산성능은 장기간 서서히 발휘하게 설계가 되어 있기 때문에 단기간 공회전 만으로는 오염물을 녹여 머금고 배출하게 하거나 하는 효과는 크지 않으며, 단순히 엔진을 행구는 정도의 역할 밖에 하지 못합니다. 그리고 전용 행굼오일처럼 점도가 낮지 않기 때문에 잔유하는 양도 많을 수 밖에 없구요.

킥스클린제품을 정량주입하여 준 후, 필러 뚜껑을 닫아 줍니다.

상태에 따라 10~20분 공회전을 시키되, 20분은 초과하지 않도록 합니다. 엔진오일이 아니기 때문에 시공 중 RPM을 상승시키거나 주행하는 행위는 금지되어 있습니다.

15분 경과 후 시동을 끄고 오일필터를 탈거합니다. 위치는 참 편한데, 막상 개방하면 아래로 흐를 수 밖에 없는 구조입니다. 역시 킥스 클린으로 가득 차 있기 때문에 기존 드레인으로 제거되지 않았던 찐득거리는 폐유를 녹여내 함께 묽게 쏙 빠집니다.

신품필터는 접척면에 신유를 도포하여 윤활 후 손으로 돌려 잠궈 줍니다.

그리고는 토크랜치를 사용하여 규정토크로 잘 체결해 줍니다.

킥스클린을 시원하게 배출합니다. 역시 행굼전용 오일인 만큼 묽은 점도로 인해 첫 드레인과는 비교도 안되게 빠르게 쏟아져 나옵니다.

배출되는 킥스 클린의 색이 이제서야 일반적으로 교체기간이 도례한 가솔린 차량에서 배출되는 정도의 색이 나오는군요. 운행환경은 나쁘지 않은 것으로 보아 아마 지금까지 교체할 때, 잔유제거를 철저하게 하지 않고 일부만 교체하였거나, 품질이 낮은 오일을 사용하였을 수도 있을 것 같네요.

왼쪽이 첫 배출된 사용유이고, 오른쪽이 킥스클린을 배출된 사용유와 동일한 용량을 주입 후 배출된 상태인데, 오른쪽을 보면 양이 약간 더 많은 것을 볼 수 있습니다. 기존에 자연적으로 배출이 안되면 끈끈한 슬러지와 유로에 머물던 잔유를 다 녹여 끌고 나왔다고 보시면 되겠습니다.

한 차례 행굼을 끝내고 나서야 가솔린 답게 좀 평범한 폐유색으로 돌아왔습니다. 차 후 고품질 합성유가 청정분산 능력을 계속 발휘해 주며 보다 깨끗한 엔진 상태를 만들어 줄 것입니다.

드레인볼트 와셔는 벤츠와 같은 구리 타입의 와샤입니다.

신품와샤를 결합하여 손으로 잘 잠궈준 후, 토크랜치를 사용하여 규정토크로 잘 마무리 합니다.

쌍용 정비지침서를 보면, 티볼리의 경우 일반적인 자연흡기 가솔린 엔진인데도 불구하고 디젤 전용사양인 MB229.51 스팩을 권장하고 있습니다. 높은 전단지수가 요구되는 엔진일까요? 대체 왜 가솔린 엔진에 MB229.51스팩이 필요한지는 잘 모르겠습니다. DPF도 없는데 말이죠. 실상 규격을 만든 벤츠는 가솔린 차량에는 229.5를 사용하게 되어 있고, 연료품질이나 운행환경이 좋은 서유럽 일부 국가에서만 MB229.51을 허용하지만 그마저 교체시가를 30% 이상 앞당기게 되어 있거든요. 설마 A/S센터나 공장에서 유통이나 재고관리 편의를 위해 규격을 단일화 했을리도 없고...

그래도 제조사의 권장규격에 맞춰야겠죠? 그래서 준비한 신유는 품질좋고 출처가 확실한 100% 합성유, 그리고 MB229.51규격의 에쓰오일의 세븐골드 입니다. 최근 패키징이 좀더 세련되게 바뀌었습니다. 통 전면에는 구도일 캐릭터도 들어갔네요. 아시는 분은 아십니다. 에쓰오일의 정유기술은 세계 탑 수준입니다. 에쓰오일 주유소에서 기름만 넣어봐도 높은 옥탄가를 체감하시는 분들도 많고 입소문으로 정유기술이 우수하다는 것은 아는 사람은 다 아는 사실입니다. 사실 에쓰오일은 메이저 정유사들 중 가장 후발주자로 정유시설에 비교적 최신 기술이 적용되었고, 후발주자의 불리함을 극복하고자 품질향상 및 상품개발에 더욱더 힘을 쓸 수 밖에 없었다는게 업계에서는 정설로 내려오고 있습니다.

보시다시피 베이스 기유 전부가 VHVI 그것도 무려 "심하게" 수소화처리된 100%합성유 입니다. 사실 가성비 오일이 아닙니다. 그냥 좋은 고품질 엔진오일 입니다. 다만, 가격이 온라인에 완전히 오픈되어 있고 실제 샵에서 판매마진을 거의 붙일 수 없기 때문에 일부 샵에서는 광유라고 뻥을치고 무려 플러싱유로 사용되는 만행을 저지르기도 합니다. 하지만 실상은 세계 탑 3 안에드는 최고품질의 VHVI인 100% 합성오일이며 규격 또한 ACEA C2와 C3(C3-16, 16년 최신규격)와 자동차 제작사의 공식 APPROVAL인 BMW의 LL04는 물론 무려 MB229.51까지 포함하고 있습니다. 이런 품질에 이런가격은, 세계에서 손가락 안에 드는 기유를 생산국인 우리나라이기 때문에 가능합니다.

또한 12~13.5%가 함유된 복합성능첨가제의 경우 MB229.51 규격임을 감안할 때 'Infineum P600x' 가 우세합니다. 해당 첨가제는 Shell Helic Ultra ECT C3 5w30 제품 등 메이저 윤활유 제조사에서 애용하는 포뮬러이기도 합니다. 그렇다고 쉘이랑 동급은 아니고 쉘이 더 좋긴 합니다. 기유가 PAO도 울고가는 GTL로 때문에 태생부터가 다르니까요.

섭씨 40도 및 100도 동점도는 각각 70.1mm/S2 및 12.0mm/S2로, 평균적인 5W30 대비 살짝 높긴 하지만 디젤엔진에서는 큰 문제는 없을 듯 합니다. 오히려 정숙성이나 진동면에서는 약간 우세할 수 있습니다. 또한 특히 내열화성의 성능을 가늠할 수 있는 대표적인 지표 중 하나인 인화점이 섭씨 228도로 해당 가격군 뿐만 아니라 업계에서도 상위권입니다. 점도지수도 매우 양호합니다. 크게 흠 잡을 때가 없는 스펙입니다.

하지만 베이스유가 VHVI인 만큼 주행거리가 누적됨에 따라 내구성 문제로 부터는 자유롭지 못 합니다. 대체적으로 7천키로 전후 부터 소음이 약간씩 올라온다는 평도 있고 못 느끼시는 분도 계십니다. 주행이 거칠고 패턴이 가혹한 경우 더 두들어 집니다. 성상 및 스펙상 수치는 우수하지만 베이스유에서 오는 기본 성능이 아닌, 높은 함량의 첨가제로 인한 부분도 분명 존재할 것입니다. 통상 첨가제는 엔진오일 전부를 구성하는 비율로만 봐도 베이스유(빨?) 만큼 오래 지속되지는 못합니다. 첨가제는 베이스유보다 수명이 짧기 때문입니다.

가격이 싸다고 품질이 낮은건 아닙니다. 합성 베이스 기유 최대 생산국인 대한민국이기에 가능한 일로, 이런 스팩을 행굼유로 쓰는 만행을 저지르고 싸구여 취급 하는일은 다른 나라에서는 MB229.51스팩 100% VHVI합성유로는 꿈도 못 꿀일입니다.

시동을 걸어 유온을 상승 시킨 후, 시동을 끄고 수분간 대기 합니다.

FULL 마크 인근에 잘 안착되었습니다.

다시 시동을 걸고 차를 띄어 작업 부위를 잘 확인해 봅니다. 깔끔하게 잘 완료 되었습니다.

다음 교체주기 안내 스티커를 참고용으로 부착해 드리면서 작업을 마무리 합니다.

감사합니다. 차량의 상태나 운행패턴에 따라 내 차에 맞는 합리적인 케미컬 처방으로 내구성과 효율을 향상시키고 운전재미도 되찾아 보세요!