오토바이 자동변속기 - otobai jadongbyeonsoggi

[서울경제 파퓰러사이언스] 자동차를 구입할 때 자동변속기는 이제 옵션 사항이라고 하기 어려울 만큼 일반화된 지 오래다. 수시로 클러치를 조작해야 하는 수동방식과 달리 가속페달만 밟으면 알아서 기어변속이 이루어져 운전이 한결 쉬워지기 때문이다. 반면 오토바이의 경우는 아직도 수동이 대세다. 정확히 말해 현존하는 모든 오토바이(스쿠터 제외)에는 수동기어가 장착돼 있어 선택의 여지가 없다. 자동차에 쓰이는 것과 같은 자동변속기를 오토바이에 그대로 장착할 경우 방향전환을 할 때 전복될 위험성이 매우 높은 등 반응성이 좋지 않기 때문이다. 하지만 이제 머지않아 오토바이 라이더들도 편한 자동변속의 혜택을 맘껏 누릴 수 있게 될 전망이다. 일본 혼다가 올해 내에 자동변속기를 장착한 오토바이를 출시할 예정이기 때문이다. 화제의 주인공은 혼다의 차세대 모델인 ‘DN-01’. 배기량 680cc의 4스트로크 수냉식 OHC 2기통 엔진을 장착한 이 모델은 신세대 성인 라이더들을 겨냥한 것으로 편안한 조작감과 고속주행 능력을 겸비한 스포츠 크루저다. 외관상으로는 큰 차이를 느낄 수 없지만 DN-01에는 자동변속기가 달려있다. 명실 공히 세계 최초의 오토매틱 오토바이인 것이다. 혼다는 지난 수 십 년간 전 세계 오토바이 엔지니어들이 실패를 거듭했던 이 자동변속 능력 확보를 위해 지금까지와는 완전히 다른 메커니즘의 오토바이용 자동변속기를 개발해냈다. ‘인간 친화적 트랜스미션(HFT)’이라고 명명된 혼다만의 무한가변 유압기계식 자동변속 장치가 바로 그것이다. 실제 이 HFT에는 기어가 전혀 없다. 기어가 아닌 유압식 펌프를 활용, 구동축과 연결된 금속디스크의 기울기에 변화를 줌으로서 기어변속 효과를 얻는 것. 이로 인해 DN-01은 수동변속기가 달린 일반 오토바이와 마찬가지로 변속충격 없이 라이더의 가속 명령에 즉각 반응한다. 기어 비는 6단 수동변속기와 유사하며 무게나 크기도 큰 차이가 없다. 특히 혼다는 DN-01을 자동변속 모드인 ‘드라이브 모드’와 ‘스포츠 모드’에 더해 버튼으로 조작하는 ‘6단 수동변속 모드’까지 총 3가지로 설정할 수 있도록 해 수동변속을 선호하는 라이더들에 대한 배려도 잊지 않았다. 혼다는 “DN-01로 인해 자동변속 오토바이는 곧 스쿠터란 통념이 완전히 바뀌게 될 것”이라며 “판매가격은 아직 확정되지 않았지만 올해 중 일본에서 상용모델을 출시할 계획”이라고 밝혔다.

자동차에는 이제 수동 변속기를 옵션으로 골라야 할 정도로 자동 변속기가 일반화돼 있지만 ‘취미성 강한 탈 것’인 모터사이클 세계에서 자동 변속기는 어림도 없는 편리였습니다. 기술적인 구현을 떠나서 말이죠. 웬만한 중형 자동차 값을 훌쩍 뛰어넘는 대형 모터사이클의 경우 평소에 닦고 조이며 모셔 두었다가 주말에만 즐기는 어른들의 장난감 색채가 워낙 농후했기에 어떤 단점도 개성이 될 수 있었습니다. 진동·소음·불편한 포지션 등 자동차였다면 당장 리콜 조처가 발생할 모든 것들도 모터사이클은 그 자체가 멋이었습니다. 편안하고 쾌적한 것을 원한다면 다시 자동차나 타라는 식이었죠. 10여년 전에는요.

저렴하고 간편한 이동수단으로 용도가 한정되었던 스쿠터의 크기가 점점 커지며 역할도 확대된 것은 최근의 일입니다. ‘빅 스쿠터’라는 새로운 카테고리를 형성하며 영역을 확대한 스쿠터에는 기존 모터사이클이 애써 갖지 않았던 편리성과 대중성이 녹아 있었습니다. 스쿠터의 활동반경이 넓어지며 좀더 다양한 요구와 기술발전으로 배기량도 점점 증가했고, 결국에는 ‘자동차 같은 오토바이’가 탄생하기에 이르렀습니다. 60리터의 트렁크 공간에 오디오와 내비게이션, 따뜻하게 열이 드는 손잡이와 시트라뇨. 헬멧에 가죽옷으로 두르고는 마초적인 감각으로 내달리던 모터사이클은 점점 더 자동차를 닮아가고 있습니다. 석유자원의 고갈이 점점 더 가까워지면서 고연비 자동차가 주목받는 것은 어쩌면 당연한 일입니다. 태어날 때부터 ‘효율투성이’였던 모터사이클이 작은 자동차로의 변신을 요구받는 것은 그에 따른 수순이겠고요. 혼자 혹은 둘이 타고 다니다가 가끔 가진 자리를 다 채우는 자동차보다, 처음부터 편한 이동수단으로의 역할로 시작한 모터사이클이 도시형 출퇴근 운송수단으로 재조명을 받는 것이니까요.

그래서 사람들은 앞다투어 스쿠터를 구매하기 시작했습니다. 자동 변속기는 필수였습니다. 일반 모터사이클이라면 변속하느라 깨끗이 닦은 구두의 윗부분이 더렵혀졌을 것입니다. 트렁크도 있으니 가방과 헬멧도 보관할 수 있었습니다. 사랑받을 이유가 백한가지쯤 되었죠. 하지만 재미가 없었습니다. 그 본질적인 특성은 스쿠터를 이동수단에 한정시켰습니다. 새로운 유저를 만들어낼지언정 모터사이클 라이더를 끌어들일 수 없었습니다. 3루 안타를 넘어 홈런이 되려면 무언가 좀더 획기적인 생각이 필요했습니다.

모터사이클 계를 주름잡는 혼다가 마침내 그 일을 해냈습니다. 키가 작은 사람도 쉽게 또 재미있게 라이딩을 즐길 수 있는 스타일의 바이크에 독자적인 사람친화 변속기(HFT·Human-Friendly Transmission)를 얹은 디엔-01(DN-01)을 출시한 것입니다. 운동성을 확보하느라 바이크 형태를 기본으로 하다 보니 수납공간을 잃은 게 흠이긴 하지만 어떻습니까. 누구라도 쳐다볼 멋진 스타일에 뛰어난 운전재미와 개방감을 모조리 갖춘 스쿠터인데요.

혼다가 저지른 이 사건을 계기로 수많은 브랜드들이 줄지어 자동 변속기 모터사이클을 내놓을 것입니다. 모터사이클의 자동차 영역 잠식이 될지 아니면 그들만의 잔치로 끝날지 벌써부터 결과가 궁금해집니다.

임유수/ <스쿠터앤스타일> 발행인

엔진차보다 싼 전기차시대를 연다

세계최초 유압장치 없는 소형화 ‘7단 자동변속기’ 개발, 연비 30% 이상 향상

바이젠은 구조가 복잡한 유압장치 없이 자동 변속이 되는 변속기를 세계 최초로 개발했습니다.
배터리의 주행거리를 대폭 늘려 전기자동차·전기오토바이 등의 가격을 획기적으로 낮출 수 있는 핵심기술입니다.
바이젠 '소형화 7단 자동 변속기(C7GAT)’는 부품의 대부분을 차지하고, 연료의 10%이상을 소모하는 유압장치 없이 7단 자동변속을 실현했습니다.
엔진만한 변속기를 주먹만한 크기로 소형화해 EV에 다단 변속기 장착을 가능하게 했습니다.

[오토캐스트=김준혁 모빌리티 저널리스트] 사실 마음에 들지 않았다. 혼다의 어드벤처 모터사이클, CRF1100L 아프리카 트윈 어드벤처 스포츠 ES DCT(이하 아프리카 트윈)에 6단 듀얼클러치 변속기가 들어갔다는 사실이 말이다. 자동차라면 모를까 모터사이클에 자동변속기라니. 영 탐탁치 않았다.

하지만 그 생각은 2박 3일 동안 아프리카 트윈과 약 1100km의 여정을 보내며 완전히 달라졌다. 혼다가 클러치 조작을 통한 오프로드에서의 섬세한 움직임과 스포티한 주행 감성을 포기하고 무게 증가까지 감수하면서 어드벤처 장르에 DCT를 채택한 이유는 분명했다.

우선 편안함을 얻었다. 아프리카 트윈 스스로 변속을 수행하기 때문에 부담감과 피로감이 크게 줄어든다. 이 같은 특징은 가다 서다를 반복하는 도심에서 가장 먼저 느낄 수 있다. 아프리카 트윈의 공차 중량은 250kg으로 결코 가볍지 않다. 시트 높이도 870mm(850mm로 조절 가능)로 꽤 높은 편이다. 때문에 도심에서 다루기 쉽지 않다.

하지만 이 같은 어려움은 DCT 하나로 모두 해결된다. 클러치 조작과 변속을 할 필요 없이 오로지 균형을 잡는데 모든 감각을 집중할 수 있기 때문이다. DCT 조작의 이질감을 극복한 뒤에는 키 큰 스쿠터를 타는 느낌으로 도심을 휘저을 수 있다.

편안함은 1000km 이상 장거리 주행에서도 빛을 발한다. 애초에 왼손과 왼발을 사용할 필요가 없기 때문에 오랜 시간을 달려도 피곤하지 않다. 여기에 라이더의 피로를 줄이고 편안함을 극대화 할 여러 장비를 갖추고 있다. 대표적인 게 아프리카 트윈 어드벤처 스포츠 ES DCT의 이름, ES에서 알 수 있듯이 전자식 서스펜션(Electronic Suspension)이다. 아프리카 트윈의 전자식 서스펜션은 투어/어반/그래블/오프로드, 네 가지 주행 모드에 따라 감쇠력이 달라진다.

발 밑에서 전자식 서스펜션이 안락함을 보장한다면 머리 맡에선 긴 윈드스크린이 제 역할을 해낸다. 5단계로 높이를 조절할 수 있지만 기본 높이로 두어도 헬멧 위로 바람을 살짝 흘려 보낼 만큼 방풍 성능이 뛰어나다. 윈드스크린을 가장 높게 설정할 때는 상체로 향하는 바람이 거의 없어 덥기까지 하다.

아프리카 트윈은 안락한 투어러의 모습을 보이다가 스위치 조작 한 번만으로 스포티한 성격을 드러낸다. 이 때도 DCT가 큰 역할을 한다. 무엇보다 속도를 올리는 과정에서 상향 변속이 일품이다. 기본 모드인 D에서는 한 박자씩 빠르게 상향 변속을 수행해 연비 향상과 안락한 크루징을 돕는다. 반대로 스포티한 S 모드에서는 적극적으로 엔진을 돌린다. 스로틀을 조금만 적극적으로 감아도 DCT가 라이더의 의중을 파악해 엔진 회전수를 최대토크가 나오는 6250rpm를 넘겨 7000rpm까지 끌어올린다.

이 순간만큼은 라이더가 직접 변속을 하는 것보다 정확하고 빠르다. 덕분에 스로틀만 감고 있으면 병렬 2기통 1084cc 엔진이 만드는 102마력의 최고출력과 10.7kg.m의 최대토크를 뛰어 넘는 가속력을 맛볼 수 있다. 변속 과정이 너무나도 깔끔하고 완벽해 250kg의 공차 중량도 잊을 정도다.

다만, 어느 정도 가속이 이뤄진 후 재가속을 원할 때는 DCT의 한계가 엿보이기도 한다. 스로틀을 아무리 세게 비틀어도 변속기를 아래로 적극적으로 내리지 않는다. 상향 변속 때와 달리 답답함이 느껴지기도 한다. 이 때를 위해 핸들바 왼쪽에 검지와 엄지로 각각 조작할 수 있는 상향 및 하향 변속 버튼이 마련돼 있지만 사용하기가 편하진 않다. 차라리 기존 모터사이클처럼 변속 레버를 마련해 뒀다면 DCT를 훨씬 더 적극적으로 사용할 수 있을 것 같다.

장거리 주행에서 만나는 가벼운 오프로드에서도 DCT는 큰 역할을 한다. 도심에서 아프리카 트윈을 몰 때와 비슷한 이유다. 심지어 아프리카 트윈은 엔진 특성을 변경하고 스로틀을 작동시키는 동안 클러치가 미끄러지는 양을 감소시켜 오프로드 접지력을 향상시켜 주는 ‘G’ 기능도 제공한다. DCT에, 이 같은 전자장비가 더해져 오프로드 경험이 없는 라이더라 할지라도 자신감 있게 주행을 이어 나갈 수 있다.

이 밖에도 아프리카 트윈은 동급 경쟁 모델에서 찾아보기 어려운 구성을 자랑한다. 자동차에서는 널리 보급된 지 오래지만 모터사이클에서는 보기 어려운 애플 카플레이와 안드로이드 오토 지원이 대표적이다. 덕분에 주행 중 시선 분산 없이 내비게이션이나 전화 등을 안전하게 사용할 수 있다. 고급유가 아닌 일반 휘발유 권장에, 1회 주유로 450km 가까이 주행할 수 있는 뛰어난 효율성도 장점이다.

디자인 또한 빼놓을 수 없는 매력이다. 아프리카 트윈이 속한 대형 어드벤처 시장은 개성 넘치는 디자인을 가진 모델이 많다. 개성 넘친다는 말을 반대로 해석하면 호불호 강한 디자인이라는 뜻이기도 하다. 그러나 아프리카 트윈은 다르다. 전 세대 아프리카 트윈의 상징과도 같은 듀얼 헤드램프를 LED 주간주행등으로 재현한 얼굴, 24.8L의 넉넉한 연료 탱크로 볼륨감을 더한 차체, 혼다를 상징하는 트라이컬러 등이 더해져 모난 구석이 없으면서도 시선을 사로 잡는다.

물론, 누군가는 여전히 모터사이클에 DCT 같은 자동변속기가 적용됐다는 사실이 탐탁치 않을 수도 있을 것이다. 개인적으로도 그랬다. 하지만 아프리카 트윈과 긴 여정을 함께하고 보니 DCT 적용에는 분명한 이유가 있었다. ‘모터사이클에 자동변속기는 어울리지 않는다’는 편견만 떨쳐낼 수 있다면 아프리카 트윈은 도심, 장거리 주행, 오프로드 등 어떤 곳에서도 편안함과 자신감을 향상시켜 줄 것이다.