수에즈 운하 현황 - suejeu unha hyeonhwang

해수부는 수에즈운하 통항중단에 따른 물류차질이 최소화되도록 철저히 관리 하겠습니다 .

- 한국해운협회 , 국적선사 등과 비상대응반을 구축하여 실시간 상황 파악 -

□ 해양수산부는 에버기븐 (Ever Given) 호 좌초로 수에즈운하 통항이 중지됨에 따라 국적선사 운영선박의 . 대응현황을 점검하고 , 향후 대응방안을 논의하기 위한 ‘ 수에즈운하 통항중단 대응 상황점검회의 ’ 를 개최하였습니다 .

ㅇ 이번 회의에서는 수에즈운하 통항중단에 따른 해운물류분야 비상대응체계와 국적선사 선박의 이동상황을 점검하였습니다 . 아울러 한국해운협회와 HMM 에서는 국적선사들의 대응체계에 대해 논의 하였습니다 .

□ 오늘 회의에서는 해양수산부 , 한국해운협회 , 국적선사 간 긴밀한 비상대응체계를 바탕으로 신속한 결정을 통해 통항 중단에 따른 피해를 최소화할 수 있도록 하고 , 컨테이너선 우회 상황 등 정보를 외부에 신속하게 공개하기로 하였습니다 .

□ 아울러 , 문성혁 해양수산부 장관은 통항중단 장기화에 대비하여 세가지 사항을 당부하였습니다 .

ㅇ 첫째 , 수에즈운하 인근 대기선박 및 우회선박의 안전관리에 만전을 기하고 , 특이동향 발생 시 해양수산부와 실시간으로 공유할 것 , 둘째 , 화주들에게도 정보를 신속하게 전달할 것 , 셋째 , 사태 장기화에 대비하여 선박 운항일정 관리 , 승선 선원 지원 등 선사별 비상운영 체계를 가동하여 피해가 최소화 될 수 있도록 할 것

□ 김영무 한국해운협회 부회장은 협회 내 비상대응센터를 구축하여 24 시간 비상당직체계를 가동하고 있 다고 말하였습니다 .

□ 배재훈 HMM 사장은 THE 얼라이언스 회원사들과 현지상황에 대한 정보를 교환하며 긴밀히 협의하고 있으며 , 이미 THE 얼라이언스 협의를 통해 2.4 만 TEU 급 초대형 컨테이너선 3 척과 수출입물류 지원을 위해 임시 투입했던 5 천 TEU 급 컨테이너선 1 척을 케이프 ( 희망봉 ) 항로로 우회하는 것으로 결정하였다고 발표하였습니다 .

□ 현재까지 국적선사 운영선박 중 총 8 척이 항로 우회를 결정하였으며 , 수에즈운하 인근에 대기중이거나 향후 1 주일 이내 ( ～ 4.4 일 ) 통항 예정인 국적선사 운영선박 * 은 약 30 척입니다 . ( 실시간 변동중 )

     * 국적선사가 운영중인 자사선 ( 自社船 ), 임차선박 ( 선원포함 ), 해외 임대선박 등 모두 포함

ㅇ 각 선박들은 수에즈운하 상황 , 운항일정 , 화주와의 관계 등을 고려 하여 향후 우회 여부를 결정할 예정이며 , 비상대응반에서는 해당 선박에 대해 집중관리하고 있습니다 .

□ 해양수산부에서는 앞으로도 국적선사들과 긴밀히 협력하여 상황 변화를 신속하게 공유하고 , 물류 차질을 최소화할 수 있도록 최선을 다할 것입니다 .

지난 3월 이집트 수에즈 운하에서는 초대형 컨테이너선 에버기븐(Ever Given, 소유주 일본 쇼에이 기센, 용선사 대만 에버그린)호가 좌초해 수로를 가로막는 사고가 있었다.

사고 수습까지 엿새간 홍해와 지중해를 잇는 최단 항로인 운하가 막히면서 글로벌 공급망이 마비되고 막대한 피해가 발생했다.

꼬박 엿새 만에 수습된 사고는 수에즈운하관리청(SCA)과 사고 선박 소유주간 석 달여에 걸친 사고 배상금 협상 타결로 최근 마무리됐다.

그러나 정확한 사고 원인은 아직 공개되지 않은 채 운하관리청은 이번 사고를 계기로 운하를 확장하겠다는 계획만 밝힌 상태다.

뉴욕타임스(NYT)는 강풍 등 악천후 속에 사고 선박에 탑승했던 이집트 도선사들의 잘못된 지시가 상황을 악화시켜, 배가 통제력을 잃고 수로 제방과 충돌해 좌초하게 됐다고 17일(현지시간) 보도했다.

사고 당일 동트기 전 수에즈 운하 인근의 기상이 악화했고 남쪽에서 강한 바람이 불었다. 이 때문에 운하에서 대기하던 선박들은 무선으로 날씨 걱정을 했고 닻을 내린 채 대기했다.

그러나 사고 원인 조사 상황을 잘 아는 소식통에 따르면 운하 관리 당국에는 날씨를 모니터링해 선박들에 알리는 시스템 자체가 없었다.

이런 상황에서 에버기븐호의 선장은 엄청난 상업적인 압박에 굴복해 악천후에도 운항 통항을 결정했다.

에버기븐호가 홍해 쪽에서 운하에 진입할 당시 바람의 강도가 시속 49마일로 강해졌다. 강한 모래바람으로 시야는 마치 신호가 없는 텔레비전 화면 같았다고 한다.

이런 상황에서 배는 운하에 들어서자마자 갈지자로 방향이 틀어지기 시작했는데, 방향을 수정하기 위한 도선사의 시도도 무용지물이었다고 신문은 전했다.

이때 운하 규정에 따라 선박에 탑승한 2명의 도선사 중 한 명이 선박의 조타수에게 극단적으로 오른쪽과 왼쪽으로 방향키를 돌리라고 지시했다는 게 선박의 블랙박스 내용을 아는 사람의 전언이다.

또 선장은 선박이 한쪽으로 향하는 상황에 개입했는데, 이로 인해 도선사와 논쟁이 붙었다는 게 사고 조사 상황을 잘 아는 사람들의 말이다.

그뿐만 아니라 조타수가 배의 방향을 수로 한가운데로 돌리는 데 애를 먹고 있는 사이에 2명의 도선사 간에도 의견 충돌이 발생했다고 한다.

위성 데이터에 따르면 방향을 잡지 못하는 상황에서 배는 속도를 냈다.

블랙박스 오디오 녹음 내용을 잘 아는 사람에 따르면 당시 첫 번째 도선사가 배의 속도를 13노트(약 시속 15마일)까지 올리도록 했는데, 이는 운하 내 제한속도 8노트가 넘는 것이었다. 두 번째 도선사가 이 명령을 취소하려 하면서 도선사들 간에 논쟁이 시작됐다.

이어 선장이 속도를 낮추려 했으나 첫 번째 도선사가 선장을 밀치면서 위협을 하기도 했다고 조사 내용을 잘 아는 사람들이 전했다.

전문가들은 도선사가 속도를 높여 방향키의 통제력을 되찾으려 했다고 보고 있다.

하지만 속도를 높이면서 엄청난 수벽이 형성됐고, 이로 인해 `안벽효과`(岸壁效果, 높은 속도의 선박이 한쪽 현으로 부두에 접근할 때 선수가 안벽 밖으로 밀려나고 선미가 안벽으로 붙으려는 현상)가 나타나면서 수로를 막아서게 됐다고 신문은 진단했다.

(사진=연합뉴스)