ABT, HKS, JUN, Liberty Walk, MANSORY, Peaches. One Universe, RTR, RUF, Rauh-Welt Begriff, Rocket Bunny, 겜발라, 만타이 레이싱, 모헤닉게라지스, 무겐 모터스포츠, 브라부스, 블리츠, 살린, 셸비, 셸비 아메리칸, 인커스, 정션 프로듀스, 헤네시 퍼포먼스 엔지니어링, 호시노 임풀 Show 기타 양카, 불법 튜닝, 이륜자동차 튜닝, 튜닝의 끝은 순정 자동차 튜닝 1. 개요2. 종류 2.1. 엔진 및 파워트레인 2.1.1. 발전기/배터리 용량 증강2.1.2. 흡기/배기 튜닝2.1.3. 포트가공, 밸런싱, 경량화2.1.4. 터보/슈퍼차저2.1.5. ECU 리맵핑(소프트웨어)2.1.6. 엔진 스왑2.1.7. 개조전기차2.1.8. 변속기 교체2.1.9. 구동계 교체2.1.10. 가변축 추가 2.2. 서스펜션2.3. 휠, 타이어2.4. 브레이크2.5. 경량화2.6. 차체 보강2.7. 바디 파츠 교체2.8. 인포테인먼트 시스템2.9. 엠블럼 튜닝2.10. 랩핑2.11. 등화류 교체2.11.1. 전조등 및 주간주행등2.11.2. 후미등 및 제동등2.11.3. 방향지시등2.11.4. 안개등2.11.5. 차폭등, 옆면표시등, 옆면보조등, 끝단표시등2.11.6. 경광등2.11.7. 번호판표시등 2.12. 이륜자동차3. 한계4. 튜닝 스타일5. 유의점6. 여담7. 관련 문서1. 개요[편집]기존의 차량이 가진 성능을 끌어올리거나, 외관상 변화를 주기 위해 자동차에 가하는 모든 작업. 엔진, 배기구와 기타 외부장착품[1], 도색 및 랩핑은 물론이고 차량 인테리어[2]이나 사제 내비게이션 매립, 블랙박스 장착, 선팅과 같은 작업들 또한 자동차 튜닝의 범주내에 들어간다. 2. 종류[편집]자세히 파고들면 끝도 없이 길어지기 때문에 대표적인 것들만 간단히 서술했다. 2.1. 엔진 및 파워트레인[편집]
2.1.1. 발전기/배터리 용량 증강[편집]파워트레인 튜닝의 기본. 기본적으로 순정 발전기는 순정 차량 부하의 70%정도 견딜 수 있을 정도의 용량을 부착하는데, 사제 인젝터, 사제 ECU라인의 전기를 잡아먹는데 순정 발전기의 용량으로 되지 않는다면 기껏 끼워놓은 파츠들은 구동부터가 안되고 자칫하면 시동도 안걸리며, 오히려 알터를 강제로 돌리느라 출력을 다 까먹는다. 2.1.2. 흡기/배기 튜닝[편집]엔진의 흡기와 배기 저항을 줄여 엔진의 체적효율성을 증대시키기 위해 하는 튜닝이다. 2.1.3. 포트가공, 밸런싱, 경량화[편집]개념자체는 간단한데 그 방법이 상당히 까다롭고 비용도 제법 많이 들어간다. 양산형엔진은 보통 주물로 생산하게되는데, 대량생산에는 적합하나 부품의 정밀도가 높지 않다거나 단면이 상당히 거칠거칠하다. 2.1.4. 터보/슈퍼차저[편집]터보/슈퍼차저
2.1.5. ECU 리맵핑(소프트웨어)[편집]다른말로 ROM 튜닝이라고도 한다. 전세계적으로 전자제어 엔진이 본격적으로 사용되기 시작하는 1990년도부터 엔진 튜닝 중 필수로 따라오는 아주 중요한 요소이다. 2.1.6. 엔진 스왑[편집]
2.1.7. 개조전기차[편집]내연기관인 엔진을 모터로, 연료통을 배터리로 교체하는 튜닝이다. 동력원 자체가 전기차와 마찬가지로 전기모터로 바뀌기 때문에 출력과 운동성능이 크게 변화한다. 현재는 미국에서 주로 이뤄지고 있으며, 아예 키트 형태로 모터와 배터리만 배송 받아서 DIY로 개조전기차를 만들기도 한다. 2.1.8. 변속기 교체[편집]강력해진 엔진에 맞는 강력한 변속계통도 필수 요소. 가볍게는 플라이휠이나 압력판, 클러치판을 바꿔서 아예 벨 하우징 가공으로 타 차종의 엔진에 호환되도록 제작된 키트를 사거나 만들어서 맞춘 다음 통째로 바꿔버리는 것까지, 이곳도 다양하게 손 볼 수 있다. 기어비와 케이스 크기 문제가 있기 때문에 반드시 단수를 올리는 것만이 좋은 것은 아니며, 그 예로 머슬카 튜너들은 무지막지한 토크가 참맛인 차량 특성상 아직도 4단 수동을 고수하고 있고 부품도 4단 기준으로 나온다.[34] 일본 및 한국제 튜닝카의 경우는 미국 엔진에 비해 토크가 그리 크지는 않기에 고속 연비 등의 이유로 5~6단 수동을 얹는 것이 흔하다. 미국을 제외한 어지간한 브랜드들은 이미 오래 전부터 수동은 5단 이상이 주력이었다. 가속력을 높이기 위해 종감속 기어비 혹은 전체적 기어비를 바꾸는 경우도 있다.[35] 혹은 빠른 변속 효율을 위해 평기어와 도그 클러치가 맞물려있는 시퀀셜 트랜스미션을 장착하기도 한다. 하지만 이럴 경우 소음이 굉장해서 일상용으로 쓰기는 힘들 것이다. 2.1.9. 구동계 교체[편집]
2.1.10. 가변축 추가[편집]주로 화물차 기사들이 운송량을 늘리기 위해 4×2를 6×2로 개량한다. 과적을 단속할 때 "축하중(차축마다 걸리는 무게)"을 계산하기 때문에 축이 늘어날수록 축이 하중을 분담하게 되어 적재량이 늘어난다. 단순 계산상으로는. 2.2. 서스펜션[편집]서스펜션
2.3. 휠, 타이어[편집]휠
사진은 2010년대 여름용 맥스 퍼포먼스 타이어로 명성이 높던 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포트. 2.4. 브레이크[편집]브레이크
2.5. 경량화[편집]부품을 가벼운 것으로 바꾸는 것이 보편적이다. 이것은 아래에 서술할 바디 드레스업과도 적지 않은 연관성이 있으며 역시 그렇기 때문에 경량화 파츠들은 보통 탄소섬유(카본)나 유리섬유, 큰 비틀림강도가 필요한 기계적 물리가 작용하는 부분의 경우 알루미늄 합금이나 마그네슘 합금을 쓴다. 경량화
2.6. 차체 보강[편집]언더바 (하체 보강킷) 일명 언더바 라고 불리는 하체 보강킷. 스트럿 브레이스 바 (볼트온) 스트럿 브레이스 바.[97] 스트럿 브레이스 바 (용접) 위 사진의 스트럿 브레이스 바는 볼트 온이지만 이 사진은 완전 용접을 해논 형태이다(...) 얼마나 쎈 스프링을 쓰는 거야..? 롤케이지
2.7. 바디 파츠 교체[편집]바디 파츠 교체
2.8. 인포테인먼트 시스템[편집]인포테인먼트 시스템은 컴퓨터처럼 성능 향상 주기가 짧기 때문에 구형 차량에서 교체하는 경우가 많다. AUX 단자가 없는 차량에 오디오 헤드유닛을 교체하는 경우는 많이 찾아볼 수 있다. 2.9. 엠블럼 튜닝[편집]말 그대로 엠블럼 교체를 하는 경우다. 대표적인 사례로는 쏘나타에다가 아우디 엠블럼을 장착한 일명 쏘우디[107]가 있었고, 최근에는 르노삼성 차량에 르노 엠블럼을 다는 개조가 유행하고 있다.[108][109] GM대우 차량들에 홀덴, 쉐보레 로고와 수출명 레터링 달기, SM5, SM7에 닛산 로고와 티아나 레터링 달기, 아카디아에 혼다나 아큐라 엠블럼 달기[110] 등 무수히 많은 사례들이 있다. [111] 2.10. 랩핑[편집]랩핑
2.11. 등화류 교체[편집]등화류 교체에는 한국에서 오랫동안 규제로 묶여 불법인 경우가 많았다. 이는 정된 밝기와 색상을 초과하는 인증되지 않은 무허가 부품들의 생산유통이 난립하여 일반 운전자들의 시야를 가렸기 때문이다. 특히 등화류는 부품의 구조가 간단하고 탈거나 교체, 장착이 일반인도 할 수 있을만큼 용이하다는 점을 악용하여 일부 양카 운전자들이 휘황찬란한 불빛을 내고 다니는가하면 요란하고 경박한 점멸을 사용하여 주야간을 가리지 않고 사고를 유발하였기 때문이었다. 2.11.1. 전조등 및 주간주행등[편집]백색만 가능. 2.11.2. 후미등 및 제동등[편집]적색만 가능. 2.11.3. 방향지시등[편집]황색만 가능. (북미수입차량은 한미FTA규약에 따라 적색 가능) 2.11.4. 안개등[편집]전면은 백색 또는 황색, 후면은 적색만 가능 2.11.5. 차폭등, 옆면표시등, 옆면보조등, 끝단표시등[편집]전면 및 옆면은 황색, 후면은 적색만 가능 2.11.6. 경광등[편집]긴급자동차, 노면청소차, 구난차, 자율방범대차량2023년 4월부터 가능.
노면청소차 및 견인차는 황색만 허용 2.11.7. 번호판표시등[편집]백색만 가능 2.12. 이륜자동차[편집]이륜자동차 튜닝 3. 한계[편집]하지만 이러한 개조를 거쳐도 차량 자체의 한계는 명확하다. 예시로 닛산 스카이라인 GT-R은 제조사가 보장하는 최대출력이 BNR34 Z-TUNE이 제조사가 보장하는 최대출력이 500마력인데, 이를 넘어가게되면 차량 자체의 내구성이 보장되지 않고, 일상주행조차 어려워지는 경우가 대다수이다. 예시로 90년대의 머슬카나 JDM을 마개조해서 드래그 레이스로 슈퍼카들을 이길 순 있을지 몰라도, 코너링과 브레이킹의 밸런스, 연비[114]나 편안함[115], 이 모든걸 고려했을때 소비금액이나 유지비등에서 슈퍼카가 압도적으로 이득이다. 괜히 자동차 제조사들이 모터스포츠에 나가며 기술을 습득함에도 출력을 조금씩 올리는 이유가 있는 것이다. '일본차들은 개조하면 슈퍼카와 동급이다.', '전기차는 조금만 개조하면 슈퍼카들을 찍어 누를수 있다'와 같은 말들은 한번도 인정 받은적이 없었다. 4. 튜닝 스타일[편집]핫로드
랫로드
로우라이더
동크/DUB
임포트 씬/JDM
유로
VIP 스타일(VIPカー, 뷔프 카)
보소조쿠/샤코탄
스탠스
슬리퍼
오프로드
드리프트카
랠리카
드래그카
페이스/프런트 스왑
와이드 바디 킷
5. 유의점[편집]
6. 여담[편집]대부분 국가별로 차량 튜닝에 제한을 걸어 사고 및 기타 문제를 방지하고 있다. 물론 무시하는 사람도 많지만... 이건 사람의 문제보다는 주제의식의 문제인 셈이다. 즉, 대부분의 자동차 선진국의 튜닝 규제론자들은 튜닝은 허용하되 합법적인 규범을 따르도록 주장하고 있다. 반대로 대한민국과 같은 경우는 복합적 정치적 이유와 관념적 이유로 "되도록 못하게"라는 컨셉에 맞춰져 있다는 비판이 상당히 많으며, 사실 현재 나오는 튜닝 완화 제스처의 경우도 "이제는 양성화 해야 한다"는 수많은 주장이 싸워 얻어낸 성과와도 같으나 그마저도 현장에선 탁상행정이라는 말만 나오고 있다. 7. 관련 문서[편집]
[1] 스포일러, 등화류, 기타 악세사리 등.[2] 시트, 실내등, 통풍시트, 엠보싱 등.[3] 그럴 수밖에 없는 것이, 순정 차량은 제조사의 연구원들이 거금을 들여 온갖 조건으로 실험한 끝에 그에 맞는 최상의 밸런스를 낼 수 있도록 설정하기 때문이다.[4] 대형 서브우퍼, 카오디오, 인버터 등등...[5] CNC로 캠부분을 절삭해서 만든다.[6] 이정도 까지는 데일리로 쓸수있는 수준[7] 원하는 맵 데이터 몇개를 저장해놓고 있다가 운전자가 원할 때 바꿀 수도 있다.[8] 게다가 86은 수평대향이라 상대적으로 엔진룸이 좁은데도 불구하고 꽤 여유있게 들어가있다. 저거보다 더 극단적인 경우로 드리프트 경기용 차량으로 AE86에 집어넣은 사례도 있다.[9] 미국 엔진 스왑계에서 사골 엔진으로 부르는 LS1 엔진만 해도 기본 345hp라서 2020년대에도 쓸만하고, 위에 나온 LS3는 430hp인데 스바루의 BRZ나 마쓰다의 RX-7같은 무게중심이 낮고 가벼운 차에 얹으면 엄청난 성능을 낸다.[10] 보닛을 뚫고 올라오는 거대한 슈퍼차저를 달고 1000마력 넘기는 드래그 레이스용 차량들이 이런 엔진을 달고 있다.[11] 단순히 2.0 일반 엔진을 1.0 경차 엔진으로 갈아치우는 등의 극단적인 다운사이징을 통해 세금을 덜 내는 것을 막으려는 것으로 추정되며, 2020년에 개정된 대기환경보전법 제2조에 따른 저공해차에 한해 이 제한이 풀렸다. 아무래도 디젤 상용차를 천연가스 엔진으로 개조할 경우를 상정해서 개정한 것으로 보인다.[A] 12.1 12.2 정확하게는 제네시스 쿠페용 후륜형 엔진[B] 13.1 13.2 쉐보레 콜벳에 들어가는 엔진[16] 수프라에 탑재되는 엔진이다.[17] 닛산 스카이라인 GT-R에 들어가는 엔진.[18] 대우 아카디아의 경우 스카이라인 GT-R의 ATTESA 4륜 구동계를 통째로 집어넣었다.[사례] 네이버 블로그 판매글(2017.5), 테스트드라이브 판매글(2018.2). 아마 동일 차량으로 보인다. 대우 아카디아 문서의 수동변속기 단락에도 기재되어 있는 2009년의 사례도 있다.[20] 그 유명한 V-TEC 물건 맞다.[21] 모닝의 경우 출시 당시에는 배기량에 따라 법적으로는 소형차였다가, 경차 최대 배기량이 1,000cc로 오르자마자 경차로 전환되었다.[22] 유로 5→유로 5: 가능, 유로 5→유로 6: 가능, 유로 6→유로 5: 불법.[23] 원래 배출가스 등급은 등록증 데이터를 기반으로 산정이 되는 것인데, 원동기 변경이나 DPF장착, LPG개조 등의 내용으로 구변 승인이 이루어지면 등록증 데이터까지 바뀌기 때문.[24] 종치 or 횡치[25] 전륜기반 or 후륜기반[26] 사실 첫번째 조건과 연동되는 부분인데, 자신의 차가 4기통이라도 해당 차종이 고배기량 다기통 버전이 존재한다면 조금 큰 엔진 정도는 들어갈 수 있겠으나, 그게 아니라면 안 들어갈 가능성이 농후하다.[27] 아예 본넷을 잘라버려 어거지로 쑤셔박기도 한다만, 보통 도로 주행 까지 고려하는 오너들은 그렇게 잘 하지 않는다.[28] 자동차 관련 작업 중 최고 난이도는 엔진 오버홀이 아니냐고 할 수도 있겠지만 엔진 오버홀은 오히려 기본 중의 기본으로, 작업이 어렵다기보다는 번거롭고 귀찮기 때문에 공임이 많이 들 뿐이다. 하지만 전기의 경우 접지 한 곳만 잘못해도 합선으로 인해 차를 폐차해야 하는 상황이 될 수 있을 정도로 난이도가 높고(게다가 대부분의 차종은 컴플리트 배선 재고가 빠르게 동이 난다), ECU 맵핑, 테스트를 계속 반복하면서 최상의 결과물을 찾을 때까지 시간이 많이 들기 때문에 공임이 많이 들게 된다.[29] 이런 배선 작업의 난이도를 낮추기 위해 플로어 패널까지 포함해 인테리어까지 통째로 이식하는 등의 짓을 하기도 하는데, 이 경우에는 기존 엔진 스왑 시 배선 작업 대비 배선 개조 범위가 상당히 적어진다. 덕분에 배선을 개조하기 위해 스왑 대상 차량의 차대 전장회로도와 원래 엔진이 탑재되었던 차량의 전장회로도를 각각 하나씩 구할 필요가 없어진다. 엑셀 밴 스왑 사례를 기준으로 설명하면 JS N의 배선을 개조해 엑셀 밴의 공조장치 배선에 연결하는 고난이도 작업이 아니라 그냥 JS N의 배선을 JS N의 공조장치 배선에 연결하는 수준이 된다.[30] 위 예시 중 하나인 싼타모 및 카스타는 엔진 뿐만 아니라 구동계까지 통째로 랜서 에볼루션의 것을 이식하였는데, 실제로 이들 차량의 원판이자 같은 플랫폼을 사용한 미쓰비시 샤리오 중 란에보의 구동계를 순정으로 장착하고 나온 버전(리조트러너 GT)이 존재했기에 작업을 시도할 수 있었던 것으로 보인다.[31] 같은 차종에 같은 트림이어도 연식변경이 이루어지면서 하드웨어는 그대로인데 전기 배선 설계가 크게 바뀌는 경우(특히 강화되는 환경규제에 대응하기위해 공해저감장치를 추가로 장착하는 경우)도 더러 존재한다.[32] 예를 들어 갤로퍼와 싼타모의 가솔린/LPG버전. 기술적으로 봤을 때는 가솔린 엔진(미쓰비시 엔진의 G6AT SOHC과 시리우스)에서 사용 연료만 LPG로 바꾼거라 기계적인 부분은 거의 같긴 한데, 전기 배선이 완전히 달라 상호간 스왑이 생각보다 상당히 어렵다고 한다.[33] 올드카는 환경기준이 낮은데다가 성능도 좋지 않아 도로를 원활하게 주행하는데 애로사항이 있기도 한다. 구형 스포티지 디젤 모델을 세타 2.0L로 스왑한 사례가 이에 속한다.[34] 미국의 메이저 모터스포츠 대회인 나스카 드라이버들이 선호하는 방식의 변속이기도 하다. 출발인 1단 기어의 기어비가 무지하게 길면서 무겁기 때문에 출발 가속력을 극대화할 수 있기 때문.[35] 이는 험로주행을 위해 타이어 직경을 키울 경우 거의 필수라고 여겨진다.[36] 차종을 불문하고 그 자체만으로는 불법이 아니지만 해당 차종이 해외수출 등의 목적으로 수동변속기 사양도 병행 생산되고 있는 경우에 한한다는 게 일반적인 견해이다. 그리고 차량의 구조상 안 되는 경우도 있는데, 예를 들어서 현대자동차의 팰리세이드의 경우에는 버튼식 자동변속기가 들어가며 변속 레버가 장착되는 위치에 편의장치를 조작하는 전자장비 등도 들어가야 하기 때문에 변속기 변경 자체가 사실상 안 된다.[37] 단, 개조하려는 차종이 사륜구동 으로 형식승인이 된 차종에 한해 동일 형식 차량에 사륜구동을 넣는 것이 가능하다. 예를 들면 현대 싼타모와 같이 같은 라인업 내에 사륜구동이 존재 하거나 또는 기아 카스타의 경우처럼 기존 형식승인 차종의 '변경등록'으로 형식승인이 거쳐진 차종.[38] 후륜구동, 사륜구동 트림이 있는 차량에서 후륜구동 차량에 사륜구동을 스왑하는것이 예시.[39] 사실 전자의 경우라 해도 2륜구동 버전과 4륜구동 버전이 차대나 현가장치 형상 부터가 전혀 다르게 설계된 경우가 있기에 어렵지 않으리라는 보장이 없고, 구동계의 밸런스나 내구성등에서 기존 차량과 맞지 않을 가능성이 높다는 것도 염두에 두어야 한다[40] 당연하지만 현기차로 이게 가능한 이유는 같은 플랫폼을 사용할 뿐만 아니라 웬만한 부품들까지 자체 생산하므로 호환되는 것이 많을 수밖에 없기 때문이다. [41] 최근에는 스마트폰과 연동시켜서 스마트폰으로 차고를 조절할 수 있는 제품도 있다.[42] 다만 이 부분도 제품 나름이다. 비록 유명 회사의 디자인을 카피한 제품일지라도 자체적인 브랜드를 달고 나온 경우도 많으며 품질 인증을 받은 제품도 있다. 문제는 품질 인증조차 제대로 받지 않고 시장에 출시되는 제품들이다. 휠을 살 때 유심히 살펴보아야 할 것은 디자인의 카피 여부가 아닌 품질 인증 여부이다. 하지만 이마저도 카피휠 제조사에서 품질 인증을 받지 않은 제품이 위조된 품질 인증 스티커를 달고 판매되는 경우가 많기 때문에 되도록이면 정품 휠 혹은 순정 휠을 쓰는 것을 추천한다.[43] 간혹 국산차나 수입차 순정휠 중에서도 중국산, 대만산 휠이 존재하긴 한데 이는 제조사의 하청 브랜드의 중국, 대만 OEM인 경우가 많다.[44] 수입차 동호회에 가보면 시판되는 타이어의 편평비 한계인 전륜 30 시리즈 후륜 25 시리즈를 사용해서 2.0 디젤 준대형차를 21인치로, X5 같은 준대형 SUV는 24인치로 인치업을 하는 것을 자주 볼 수 있다. 국산 대형차 동호회도 마찬가지로 에쿠스나 G90에 전륜 30 시리즈 후륜 25시리즈 타이어를 사용해서 22인치 휠을 끼우는 것을 자주 볼 수 있는데, 이런 과다한 인치업은 디자인 외에 장점은 하나도 없고 승차감이 나빠지고 브레이크, 구동계 부하만 더한다. 순정으로 프리미엄 브랜드의 타이어가 사용되는데 반해 이런 과다한 인치업에 사용되는 타이어는 대부분 국산 올시즌 컴포트 타이어나 중국, 대만이나 미국 등지의 듣보잡 제조사의 소위 자세용 제품이기 때문에 인치업을 했더라도 코너링과 핸들링, 스티어링 피드백, 고속 안정감이 모두 나빠지는 것은 덤. 2010년대 F 세그먼트 유럽차 후륜에 순정으로 자주 사용되는 미쉐린 프라이머시 3 ZP 275/40RF19와 듣보잡 제조사의 자세용 타이어 285/25R22(외경이 약 700 mm로 유사) 중 어느 것이 코너링, 핸들링, 고속안정감이 좋은지는 명확하다.[45] 슈퍼카와 하이퍼카는 성능이 가장 중요하기 때문에 성능을 희생하면서까지 큰 휠을 사용하지는 않는 경향이 있지만, 한국 시장에서 큰 휠을 선호하는 경향이 강한 것은 이미 널리 알려져 있기 때문에, 한국형 차량에는 스포츠카라도 큰 휠을 달고 나온다. 포르쉐를 포함한 독일차가 대표적으로, 박스터나 카이맨, M3에 20인치가 달려 나오고, M5, 911에는 21인치가 달려 나온다.[46] 특히 수입차들은 각 모델마다 엔진이 여러가지가 있는데 중형차 기준으로 100마력 초반대의 기본형 엔진부터 고성능으로는 300마력 중후반대의 최상위트림 엔진으로 다양하게 있다. 물론 한국 시장에서는 1인치 큰 휠을 달고 나오는 경우도 많지만 그렇다고 깡통 엔진을 사용하지 않는 경우도 많다.[47] 인치 업 하면서 경량인 고압주조 혹은 단조 휠을 사용하여 바퀴의 무게 증가를 억제하거나 오히려 더 가볍게 만든다 하더라도, 휠의 질량 대부분은 허브 결합부와 타이어 결합부 근처에 몰려 있기 때문에 관성 모멘트는 대부분 커진다. 질량이 균일하게 분포하고 있다고 가정하더라도, 관성 모멘트는 직경의 제곱에 비례하고 질량에는 선형적으로 비례하기 때문에 휠의 질량보다 직경이 훨씬 더 큰 영향을 미친다.[48] 하위 트림 휠, 중간트림 휠 까지는 문제 없으나 대부분 상위 트림 휠이 출력에 비해 비대해서 승차감, 가속력, 연비, 제동력이 나빠진다. 승용차로는 쏘나타, K5 1.6T나 SM6, 말리부의 19인치가, SUV로는 3세대 투싼, 4세대 스포티지, QM6의 19인치, 싼타페, 쏘렌토 디젤의 20인치나 GLE, X5, Q7, GV80의 22인치가 대표적이다.[49] 퍼포먼스 튜닝을 즐기던 사람들, 특히 서킷 죽돌이들이 큰 차가 필요해져서 대형차 동호회에서 인치 다운에 필요한 브레이크 캘리퍼 간섭 정보를 찾으면 이상한 사람 취급받는다 카더라.[50] 물론, 출력 수치 상으론 비대할지라도 현재 출시되는 차량들은 통상적으로 그정도의 휠 사이즈도 공도에서 타기엔 부족함이 없기 때문에 차급으로 적정 사이즈를 생각하는 경향이 크다. 물론, 1인치 정도의 인치업으로 인해서 부작용이 크지 않은 모델이나 중간 트림 휠의 선호도가 높은 모델의 경우 중간 트림 휠을 기본으로 달아주기도 한다.[51] 현대 캐스퍼, 스즈키 허슬러 등 경형 SUV는 15인치 휠을 기본형으로 사용하는 경우도 많다.[52] 쉽게 보자면 각 차량마다 출시된 하위트림~중간트림 휠 정도가 적정 크기라고 보면 된다. 독일차인 골프 GTI의 최적 휠 크기 또한 중간트림 휠이며, 연비가 중요한 하이브리드 차량의 경우 쓸데없이 큰 휠을 사용하는 경우는 거의 없다. 200마력 중반 이후로는 6기통 자연흡기 엔진과 4기통 터보 엔진이 많지만 예전에는 도심형 차량 기준으로 주로 18~19인치를 사용했으나 그나마 현재는 20인치 까지도 많이 사용한다.[53] 190마력 내외의 BMW 520d, 520i도 순정으로 18인치 휠을 사용하지만 제로백이 7초대이며, 일반 준대형 승용차 기준으로 가속성능이 좋은 편이라는 반론도 있는데, 이 가속성능은 일단 ZF 8HP 변속기의 기여가 매우 크고, 휠 크기를 매우 중요시하는 한국 시장에만 18인치를 달고 나오는 것 뿐이다. 한국은 G30 520d와 520i에도 18인치(245/45R18, 스포츠 패키지의 후륜은 275/40R18)가 끼워져 출고되지만, 해외에서 520d, 520i는 적정 사이즈인 225/55R17이 기본으로, 245/45R18이 달리는 것은 530i 부터다. 520d, 520i에 스퀘어 사이즈인 245/45R18 까지는 큰 부작용은 없지만, 여기에서 후륜의 섹션 폭을 늘린 275/40R18을 달고 나오는 한국시장의 M팩은 출력에 비해서 비대하다. 당연히 수입차라고 국산차와 다를 건 전혀 없고, 애시당초 위 링크의 적정 크기 테스트는 독일차인 폭스바겐 골프 GTI로 진행된 것이다. 추가로 370마력대 중형 스포츠 세단인 제네시스 G70이나 기아 스팅어 3.3T는 순정 휠 사이즈가 19인치지만 18인치로 인치다운하기도 한다.[54] 물론, 차량 중량과 크기가 커짐에 따라 하위트림 휠도 상향되면서 적정 크기보다 1인치 정도 더 크게 달고 나오는 경우도 있다. 과거에는 17인치부터 고인치 휠타이어로 불렸으나 출력 및 타이어 직경 상승과 대형차 선호도가 높아졌고 외관 디자인을 중요시하는 차주들이 늘면서 주로 18인치부터 고인치 휠타이어로 여겨진다.[55] F80 M3. 한국에서만 20인치가 기본.[56] 스포츠 성향의 차량에서는 주로 25~40 시리즈 타이어를 사용한다.[57] 서킷 죽돌이들이 인치 다운할 때 순정휠을 사용하는 경우는 드물고, 어차피 바꾸는거 겸사겸사 당연히 경량휠을 주로 사용한다. 사족으로 아반떼 AD 스포츠의 경우 17인치 순정 휠(일반 AD 사양)은 225/45R17 사이즈의 ETRTO 권장 림폭인 7.5J보다 좁은 7J이고, 벨로스터 N 퍼포먼스 팩의 경우 19인치 235/35R19 (외경 647.1 mm) 에서 18인치로 인치다운하면 논퍼포먼스 패키지의 225/40R18 (외경 637.2 mm)이 아닌 235/40R18 (외경 645.2 mm)을 사용해야 외경이 비슷한데, 이 사이즈의 ETRTO 권장 림폭은 8.5J, 허용 림폭은 8~9.5J로 림폭이 7.5J인 논퍼포먼스 패키지 순정 휠과 조합이 불가능하다. 따라서 어차피 사제인 경량 휠을 사용하면서 타이어 성능을 최대한 끌어내기 위해 ETRTO 권장 림폭인 휠 혹은 후술되겠지만 섹션 폭이 넓게 나오는 익스트림 퍼포먼스 타이어와 궁합을 위해 일부러 0.5J 정도 넓은 휠을 쓰는 경우가 많다.[58] 벨로스터 N이나 아반떼 N보다 윗급인 제네시스 G70이나 기아 스팅어 3.3T 차량이라도 18인치로 인치다운하는 경우도 많다. 물론, 서킷을 가지 않는 차량이라면 순정 19인치 휠을 그대로 타고 다니는 경우도 많지만 벨로스터 N이나 아반떼 N 차량에 17인치 휠은 브레이크 간섭 때문에 거의 불가능하다.[59] 물론, 승용차 중에서도 적정 크기보다 1인치 큰 휠을 사용하는 경우가 있는데 단순 디자인 뿐만 아니라 엔진 세팅과 변속기 사양의 조합이 잘맞아서 인치업으로 인해 부작용이 거의 없는 모델이거나 타이어 직경이나 종류, 브레이크 디스크 크기에 따라 1인치 정도 큰 휠을 사용하기도 한다.[60] 마찬가지로 도심형 SUV도 16~20인치가 다양하고 전기차는 17~21인치가 다양하다. 스포츠 성향의 SUV 타이어는 23인치까지 존재하지만 24인치 이후로는 수입산 사계절 컴포트 타이어가 많다.[61] 물론 SUV는 중량과 크기가 커지면서 기본형 휠도 상향되어 일반적으로 1인치 정도 여유가 있지만 브레이크 간섭 여부나 차급이나 변속기 사양 등에 따라 승용차의 적정 크기보다 2인치 더 큰 휠을 기본으로 적용하는 경우도 있으며 100마력 후반~200마력 초반인 4세대 투싼, 5세대 스포티지, 싼타페, 쏘렌토 디젤은 19인치까지, 200마력 중~후반인 싼타페, 쏘렌토 가솔린, 모하비, GV80(3.5T는 21인치까지)은 20인치까지는 큰 부작용은 없다. 특히 출력이 낮은 SUV들은 승용차의 적정 크기대로 사용하면 편평비 70 시리즈 혹은 그이상의 타이어를 사용해야 되는 상황인데 외관 디자인이 나빠지는 문제도 있고, 브레이크 간섭으로 70 시리즈 이상의 타이어 장착이 불가능한 경우도 많고, 타이어 종류도 오프로드 전용 이외에는 대부분 65 시리즈 이하다. 따라서, 오프로더가 아닌 이상 1~2인치 정도 인치업을 해서라도 70 시리즈 이상의 타이어의 사용을 면하고 수입 브랜드들도 해외시장에서는 고성능 SUV라도 비슷한 출력의 동체급 승용차보다 1~2인치 더 큰 휠을 기본으로 장착하는 경우도 많다.[62] 2010년대 이전에 출시된 차량에 비해 휠이 커지기도 했고 상술하였듯이 휠 사이즈보다 타이어의 종류가 성능적인 영향이 더 크기 때문이다. 물론, 휠이 커질수록 고속주행 안정성이 좋아지긴 하지만 작다고 위험하지는 않으며, 일정 이상 커지면 거친 노면에서 주행 안정성이 나빠져 일반 도로를 주행하기에는 좋지 않다. 그렇다고 2020년대 현재는 출력이 낮다고 해서 휠 사이즈를 일정 이하로 낮추는 경향은 없기 때문에 하위트림 휠의 타이어 편평비가 그나마도 최대 65 시리즈이다. 물론 70 시리즈를 훨씬 넘는 타이어를 사용해도 주행안정성과 코너링 및 핸들링 저하는 없지만 2020년대 현재는 도심형 차량에서 70 시리즈 이상의 타이어 수요가 거의 없고 특히 여름용 퍼포먼스 타이어의 경우 대부분 65 시리즈 이하로 생산한다.[63] 상위트림 휠이 대부분 출력에 비해 비대하지만 차주마다 운전 스타일과 취향이 각각 다르며 디자인은 물론 적정 크기라도 의외로 물렁물렁한 승차감을 싫어하는 차주들도 많고 가속 성능에 크게 신경 쓰지 않는 차주들도 있기 때문에 중상위트림 휠을 선택하는 차주들도 많다. 적정 크기를 떠나서 차주 본인의 운전스타일과 외관 디자인을 적절히 타협하여 순정 사이즈 내에서 본인 취향에게 맞는 휠 사이즈로 선택하는 것이 가장 좋지만 차주 본인이 순정 사이즈보다 더 큰 휠을 사용하고자 하면 휠 하우스에 간섭이 있을 수 있기 때문에 휠 하우스 간섭 여부를 확인해야 한다.[64] 순정 타이어가 standard load라면 인치업 하면서 extra load 타이어를 끼우면 되긴 하지만, 순정 타이어가 이미 extra load라면 섹션 폭을 늘리는 것 외에는 답이 없다. 예를 들어서 싼타페 DM이나 맥스크루즈, 쏘렌토 UM, 카니발 YP를 인치업 한다고 생각해보자. 이들의 OE 사이즈는 235/65R17 104 SL, 235/60R18 103 SL, 235/55R19 101 SL이기 때문에 사용될 타이어의 하중지수가 101 이상이어야 한다. 섹션 폭이 같은 235/50R20 100 SL은 하중지수가 101보다 낮아 사용하면 안되고, 235/50R20 104 XL을 사용하거나, 광폭인 255/45R20 101 SL을 사용해야 하며, 실제로 싼타페 TM F/L이나 쏘렌토 MQ4의 20인치 휠에는 255/45R20 101 SL이 사용되었다.[65] 시내주행 운전을 목적으로 휠을 건드릴 일이 없다면 당연히 올시즌 컴포트 타이어를 사용하는게 비용이 적게 들겠지만 스포티한 운전을 목적으로 편평비를 낮추려면 휠과 타이어를 다 바꿔야 하기 때문에 휠 값까지 고려하면 타이어만 여름용 퍼포먼스 타이어로 바꾸는 것이 비용이 훨씬 적게 든다. 게다가 올 시즌 컴포트 타이어 같은거로 편평비를 낮춰봤자 바퀴에서 하중을 받아주는 느낌만 날 뿐 실제로는 높은 편평비의 여름용 퍼포먼스 타이어보다 코너링, 핸들링, 스티어링 피드백, 고속 안정감이 훨씬 떨어지며, 제동력도 브레이크 튜닝 문단에 자세히 설명되어 있지만 타이어 영향이 브레이크 영향보다 훨씬 더 크다. 스포츠한 운전을 하지 않아서 여름용 퍼포먼스 타이어의 승차감이 부담된다면 여름용 투어링 타이어를 사용하는 것도 방법이 될 수 있다. 올 시즌 컴포트 타이어와 비교해서 승차감을 해치지 않으면서 모든 성능이 뛰어나다. 제동력을 위한 튜닝은 지면에 가까운 순서, 즉 타이어, 패드, 캘리퍼와 로터 순서로 하는 것이 정석인데, 서킷을 가지 않는 차량은 패드 호환 문제 때문에 패드 종류가 많은 캘리퍼로 바꾸는 것이라면 몰라도 캘리퍼와 로터 사이즈를 건드릴 성능적인 요인은 거의 없다.[66] 물론 서킷을 다녀서 타이어와 패드를 올리고도 제동력이 부족하거나, 브렘보나 알콘 등의 고성능 복동식 캘리퍼의 디자인이 좋다거나 하는 이유로 캘리퍼와 로터 사이즈를 건드릴 때 휠과 브레이크 간의 간섭이 생긴다면, 어쩔 수 없이 크고 넓은 휠이나 옵셋이 작은 휠 또는 제대로 된 튜닝에서는 거의 추천되지 않는 허브 스페이서를 사용해 공간을 확보해야한다. 싼타페 DM, 맥스크루즈의 경우 튜익스 옵션인 브렘보 4 pot 복동식 캘리퍼를 사용하기 위해서 림폭이 순정보다 0.5인치 넓은 튜익스 휠을 필수적으로 사용해야 했고, 벨로스터 N, 그랜저 IG F/L, 싼타페 TM, 팰리세이드도 만도 4 pot 혹은 알콘 6 pot 복동식 캘리퍼의 적용을 위해서는 림폭은 그대로지만 휠 스포크 디자인이 변경되어 내부 공간이 확보된 옵션 휠을 선택해야 한다. 더 넓은 휠이나 옵셋이 작은 휠, 혹은 허브 스페이서를 사용해야 하는 상황이 오면 펜더나 서스펜션과의 간섭 여부를 확인하는 것도 필요해지므로 신경쓸게 많아진다.[67] 섹션 폭을 약간 늘려서 권장 림 폭 보다 좁아지게 되거나 타이어 규격과 순정 휠의 직경은 그대로 유지하더라도 스포크 디자인과 휠의 색상이 마음에 안들거나 경량휠 교체를 목적으로 휠을 교체하는 경우가 있는데 림 폭을 좀 더 넓게 장착하더라도 허용 림 폭을 벗어나지 않고 옵셋 등 순정 휠 제원에서 크게 차이가 없는 경우는 별다른 문제가 없으며, 바꿀 경우 PCD및 허브지름 호환여부, 림폭과 옵셋을 확인하고 교체하는 것이 좋다. 만약, PCD는 동일하더라도 휠의 허브지름이 차량에 달려있는 순정 허브직경과 서로 상이한 경우가 있는데 휠의 허브직경이 더 큰 경우라면 허브링을 장착해서 휠을 끼워맞출 수 있으나 순정 허브직경보다 작을 경우 휠을 가공해서 휠 허브 직경을 늘려야 장착이 가능하다.[68] 대부분 각 차량의 중간트림 휠 정도의 크기로 줄이며, 하위트림 휠보다 더 작은 휠로 인치다운하는 것은 외관 디자인이 나빠지는 것은 물론 브레이크 간섭으로 불가능한 경우가 많고, 타이어 종류도 별로 없다. 어차피 대부분의 소비자들은 디자인이 우선이든 경제성이 우선이든 순정 사이즈 내에서 선택하기 때문에 캘리퍼와 림과의 간격이 남는다 하더라도 특수한 목적이 아닌 이상 하위트림 휠보다 더 작은 휠로 인치다운하는 경우는 별로 없다. 공학박사 학위를 가진 엔지니어인 자동차 제조사 연구원들도 당연히 하위트림 휠과 중간트림 휠 정도는 출력에 비해 비대하게 만들지 않는다.[69] 정말 하다못해 바꾸더라도 반드시 4짝 모두 외경은 동일하게 맞추거나 메이커에서 권장하는 사이즈를 사용해야 한다[70] 킹핀 축과 타이어 트레드 중심선의 간격[71] 예를 들어서 245/45R18은 8 인치가 권장 림폭이고, 7.5 ~ 9 인치가 장착 가능 림폭 범위인데 섹션 폭이 같은 245/40R19는 8.5 인치가 권장 림폭이고 8 ~ 9.5 인치가 장착 가능 림폭 범위로 0.5 인치 넓은 림폭을 요구한다. 또한 랭글러나 브롱코 1~2세대코란도, 갤로퍼 등 오프로드 지향 SUV들은 타이어의 편평비가 매우 크기에 림 폭을 오히려 초과하는 너비의 타이어가 순정 규격으로 설정 되어있다.[72] 출고용 타이어는 당연히 순정 휠과 맞춰서 개발하고, ETRTO 권장 림폭이 아닌 허용 림폭 이내의 림폭을 기준으로 설정해서 개발하는 경우도 있다. 또한 RE 시장용 타이어라도 한국 벤투스 R-s4, 넥센 엔페라 SUR 4G 등 규격 대비 섹션 폭이 조금 넓게 나오는(규정상 오차는 7% 이하.) 일부 여름용 익스트림 퍼포먼스 타이어들이 있는데, 이 경우도 권장 림폭이 아닌 허용 림폭 이내에서 보다 넓은 림폭을 설정하고 개발됐을 가능성이 높고, 국산 익스트림 퍼포먼스 타이어를 주로 사용하는 오너들은 권장 림폭보다 일부러 0.5인치 넓은 림폭을 가지는 휠을 찾기도 한다.[73] 허용 림폭 범위 이내라면 별 차이는 없지만 대부분 림폭이 넓을수록 스포츠 주행 시 컨트롤이 쉽고, 좁을수록 승차감이 좋다.[74] 미국에 유통되는 타이어에 한정해서지만 원하는 회사의 원하는 타이어 종류를 선택하고, spec 탭으로 이동하면 각 사이즈별로 UTQG 같은 타이어 제조사가 제공하는 정보는 물론, 중량, 실제 섹션 및 트레드 폭, 트레드 깊이 등 실측된 데이터를 확인하는 것이 가능하다. ex. 미쉐린 파일럿 스포트 4 S의 사이즈 별 스펙시트.[75] 90년대 국내 휠 제조사인 ASA와 기술제휴를 했었고 세계 여러 완성차 회사의 순정휠도 많이 제조한 회사이며 2015년 한국의 신용평가회사 NICE에 인수되었다.[76] 휠 이외에도 사제 핸들이나 기타 레이싱 용품으로도 유명한 브랜드이다.[77] 국내외 튜닝 매니아들에게 TE37로 유명한 브랜드인 볼크레이싱이 이 회사 산하에 있다.[78] 국내에서는 볼크레이싱 TE37과 더불어 국민휠로 유명하며 시장에 수많은 카피가 쏟아져나온 CV3로 유명하다.[79] 차종별로 차이가 있으나, 대다수의 국산차들은 35인치를 장착하려면 차고 상향, 기어비 조정, 범퍼 및 휀더 컷팅 등등 일이 많아진다. 그나마 랭글러의 경우 37~38인치 까지도 많이 장착들 하지만, 사실 백번 양보해도 어지간한 차종들은 35인치 정도가 도로 주행 성능을 어느정도 챙기는 마지노선이며, 그 위로 올라가면 무게중심이 높아지는 만큼 고속주행은 사실상 포기해야한다. 물론 서스펜션 튜닝을 첨가하여 고속주행 성능을 챙기는 방법도 있으나, 이렇게 되면 튜닝비용이 천정부지로 상승한다.[80] 휠은 주로 15~18인치를 사용하지만 오프로드 타이어 종류는 17인치가 가장 많고 전기 오프로더나 전기 픽업트럭의 경우 20인치 이상의 휠을 사용하는 경우도 있다. 해외에서는 모노코크 준중형 및 중형 SUV에 17인치 휠 및 AT타이어로 튜닝하는 차주를 가끔씩 볼 수 있지만, 준대형 이상의 SUV는 브레이크 간섭으로 인해 17인치 휠이 장착 불가능한 경우가 많다. 물론, 37인치 이후로는 20인치 휠을 사용하는 경우도 있으며, 타이어 외경도 일정 이상 커지는 것은 필요 이상으로 하지 않기 때문에 일정 이상 큰 타이어는 대부분 자세용 튜닝으로 사용한다. 미국에서 세마쇼 등 휠 튜닝을 할 때 자세용으로 무려 30인치를 초과하는 휠을 장착하기도 한다.[81] 국내 소비자들의 성향이 소음과 진동에 매우 민감하기 때문에 섣불리 스포츠 패드를 장착했다가 소음 때문에 다시 원복을 하는 경우가 적지 않다.[82] 챔퍼링 가공은 크랙의 발생 시점을 늦추는 것이지 크랙 자체를 완전히 막지는 못한다. 크랙이 오는 시점 역시 챔퍼링 가공 방법에 따라 제각기 다르다.[83] 디스크 표면에 가공된 그루브 형상에 따라 제동 특성이 다르게 나타난다.[84] 풀 플로팅 디스크는 보빈에 의해 아우터와 벨 하우징이 물리적으로 완전히 분리되어 있어야 한다. [85] 제동력과 답력은 다른말이다.[86] 일반적인 주철 디스크는 두께를 기준으로 교체 시점을 정하지만 카본 세라믹 디스크는 무게에 따라 교체 여부를 판별한다.[87] 그렇기 때문에 세간의 인식과는 달리 디스크와 패드를 자주 교체해야 하는 트랙주행을 위해서는 오히려 주철 디스크를 사용하는것이 합리적이다. 오로지 랩타임을 줄이기 위해 한대 분에 수천만원에 달하는 카본 디스크 값과 시중의 일반적인 패드보다 몇 배나 비싼 전용 패드값을 감당 할 수 있다면 상관없지만 [88] 그러나, 캘리퍼의 피스톤이 많거나 크키가 커지면 마찰면을 잡아주는 클램핑 포스는 커지지만 마스터 실린더와 피스톤의 일의양은 같기 때문에 마스터 실린더의 용량이 그대로라면 같은 제동력을 내기 위해 이전보다 페달을 더 많이 밟아야 한다.[89] 특히, 짝퉁이 많은 브렘보는 캘리퍼와 디스크를 따로 판매하지 않으며 보증서를 비롯해 전용 브라켓과 호스까지 포함된 풀박스만 판매한다.[90] 소위 말하는 '리어확장'은 자칫 브레이크 밸런스 붕괴의 지름길이 될 수 있다.[91] 트랙주행같이 특정한 상황을 염두에 둔 것이 아니라면 캘리퍼 튜닝에 따른 효용성은 크게 기대하기 어렵고 오히려 제조사들이 잘 맞춰놓은 브레이크 밸런스를 망칠 수 있다.[92] 아우디 R8이나 911 GT 시리즈의 캘리퍼는 피스톤 캡에 지르코니아 인서트가 적용되어 있다. 다만, 단점으로 간혹 크랙이 발생하는 경우가 있다.[93] 레이스용 캘리퍼는 열방출을 빠르게 하기 위해서 피스톤 상단에 벤틸레이션 홀을 가공하기도 한다.[94] 다만 DOT지수가 높은 브레이크 액은 수분을 흡수하는 성질이 크기 때문에 교환 주기가 짧아질 수 있다.[95] 브렘보 피스타, AP레이싱 Pro5000r 등[96] 보츠와나에 있는 세계 최대의 소금 사막이라고 한다. 저 벤츠는 제임스가 몰았는데, 부품들을 모조리 떼고 달렸지만 계속해서 바퀴가 빠져서 고생했다.[97] 이 보강은 맥퍼슨 스트럿 서스펜션에서 큰 효과를 낸다. 맥퍼슨 스트럿 서스펜션 특성상 서스펜션 마운트쪽에 부담이 많이 가는데 스트럿바는 그것을 잡아주는 역할을 한다.[98] 딱딱한 스프링때문에 서스펜션 마운트가 크랙 또는 뚫고 나오는 등이 있다.[99] 츠치야 케이이치의 토요타 AE86을 튜닝하는 영상이다.[100] 나머지 벨트도 당연히 지정된 각도가 있고 허리벨트가 그나마 자유로운 설치각을 가진다.[101] 윙을 예로 들자면 설령 해외의 유명 브랜드의 검증된 제품이라 하더라도 장착이 허용된 특정 모델이 아닌 타 차량에 임의로 장착 하게 될 경우 파츠로서의 제 기능과 역할을 기대 할 수 없다. 국내 차종을 대상으로 개발한 제품이 많지 않아 대부분의 튜닝샵들은 임의로 제작한 브라켓을 이용해 장착을 하는 케이스가 많다.[102] 예를 들어, 뮬산 스트레이트 같은 긴 직선 주로가 있는 라 사르트 서킷의 경우 최고속도를 내기위해 항력을 발생시키는 에어로 파츠들의 세팅을 달리해 필요한 만큼의 다운포스만을 내도록 구현한다.[103] 다운포스가 가장 많이 발생하는 곳은 차체의 하부다. 차체의 바닥과 지면간의 거리가 좁을수록 바닥면이 매끄러울 수록 공기의 흐름이 빨라져 밀도와 압력의 차이가 발생하게 되고 이 과정에서 차체를 지면으로 당기는 힘인 다운포스가 발생한다.[104] 다만 이러한 제조사에서 내놓은 제대로 된 파츠들은 대체로 가격이 상당히 비싸다.[105] 에어로 파츠들로 주행성능 개선에 대한 체감을 느끼고 싶다면 차라리 성능 좋은 타이어를 구매하는 것이 훨씬 더 몸에 와닿을 것 이다.[106] 대표적인 예시가 갤로퍼인데, 실제로 리스토어가 한참 유행하던 시절 오버 휀더를 장착한 채로 오랜 세월을 보낸 차량들 십중팔구는 오버 휀더 안쪽의 부식이 심각하게 진행되어 철판을 잘라내고 덧대는 식으로 복원을 해야 했다[107] 일부는 엠블럼뿐만 아니라 그릴이나 전조등까지 교체하기 한다.[108] 주로 SM6, QM6, QM3가 많다.[109] 반면 과거에는 SM5, SM7에 닛산 엠블럼과 티아나 레터링을 다는 것이 유행하기도 했다.[110] 이쪽은 GM V나 오펠 카데트 플랫폼이 아니라서 A/S를 혼다 코리아로 넘겼다.[111] 위의 사레들보단 드물지만 갤로퍼, 각그랜저, 뉴그랜저에 미쓰비시 엠블럼을 달거나 이스타나, 무쏘에 벤츠 엠블럼을 달고 다니는 사례도 존재한다. 티코, 라보, 다마스에 스즈키 엠블럼을 달거나 프라이드에 포드 엠블럼을 달고 다니는 케이스도 있다.[112] 예시) 그랜저 HG240 → HG300, BMW 320D → M3 [113] 일반 모델에 고성능 디비전의 엠블럼을 다는 사례는 주로 해외에서 더 많이 보였으나 현대가 N 브랜드를 런칭한 이후로 국내에서도 종종 목격된다.[114] 슈퍼카에 연비가 왜 중요하냐 할 수 있지만, 환경규제를 넘기지 못하면 슈퍼카도 출시가 불가능하다. 거기에 포르쉐 918 스파이더처럼 연비가 리터당 30km를 초과하는 차량들은 서킷주행도 더욱 오래할 수 있다는 장점도 있다.[115] 통풍기능을 가진 가죽시트를 사용하며 음악을 들을 수 있고, 대시보드의 USB 포트나 시가잭을 사용해 스마트폰을 충전하면서 에어컨도 틀 수 있다. 대시보드와 시트, 내장재를 전부 경량화라는 명목으로 제거한 구형 스포츠카와는 비교할 수 없다.[116] 일반적인 차량들은 출고 가능한 색상이 정해져 있지만, 1억 언저리로만 가도 커스텀 색상적용이 가능해 장점으로 작용하지 않는다.[117] 유럽 안에서도 저들끼리 예로부터 자동차 수출, 수입을 했으니 그것들도 임포트 아니냐고 물을 수도 있는데, 엄연히 따지자면 맞는 말이지만 그곳 사람들의 인식이 다르다. 나라마다의 정체성은 있어도 유럽연합이라는 공동체 안에서의 교류이다 보니 수출이네 수입이네를 아시아만큼 중요하게 따지지 않았고, 무엇보다 동방에서 수입차 하면 지구 반대편에서 온 독일제, 미국제를 떠올리듯 서방에서도 그들의 입장에서 지구 반대편에서 온 아시아제 자동차들이 수입차의 대명사로 인식된다. 미국 또한 유럽제보다 이질적인 일본제 수입차들을 60-70년대에 대거 접하면서 임포트라는 단어를 이쪽에 많이 쓰게 되었다.[118] 한국차는 KDM이라고 불리기도 하지만, JDM에 비해 역사도 짧거니와 페어레이디 Z나 GT86같은 일본산 스포츠카에 꿀리지 않을 성능을 가지게 된 것도 얼마 되지 않았고, 400마력을 넘기는 차량은 아예 없어 인기가 적은 편. 다만 중동, 동유럽, 남미쪽에서는 의외로 팬층이 있긴 하다. 더욱이, 추구하는 스타일(주로 뛰어난 가성비)에서 큰 차이가 없는지라 카테고리를 분리할 이유가 더더욱 없다. 또한 KDM이라는 명칭도 억지에 가까운것이, 일본의 80~90년대 차량은 마력, 속도규제가 있어 내수모델이 다소 차이가 있었지만 한국의 스포츠계열 차량중 2대인 벨로스터와 제네시스 쿠페는 이런것이 없다.[119] 다만 화려한 데칼이나 스티커들을 붙인 스타일링은 일본 내에서만 소비되는 경향이 강하며, 오히려 외국에서는 배척받는 분위기다. 당장 외국에서 개조된 JDM들만 봐도 데칼이 아예 없거나 최소한만 붙인 것들이 대부분이다. 그냥 이타샤만 봐도 단번에 이해된다[120] 이 경우 bagged 라고 하기도 한다.[121] 간혹 가다가 GT-R과 스카이라인을 헷갈려 페이스 스왑한 것이 아니냐는 사람들도 있지만 스카이라인 세단은 엄연히 공식적으로 존재하는 모델이다. 닛산 스카이라인 참조. 또한 스카이라인보다는 유명하지 않지만 스바루 임프레자도 왜건 모델이 있었고, 미쓰비시 또한 9세대 랜서 에볼루션에 한해 왜건형이 공식적으로 존재한다.[122] 인터넷에 검색하면 진짜 페이스 스왑한 차량과 합성짤이 섞여서 나오므로 무조건적으로 믿으면 안된다.[123] 기본적으로는 지어낸 이야기이나, 지인 들의 경험담에 살을 붙인 것이라고 한다.[124] 튜닝한 부품에 대한 보험특약이 인정되는 대신 보험사에 의무적으로 신고하는건 기본이고, 보험료가 확 올라간다. 그리고 튜닝 부품 허가도 간단한데 허가받지 않은 부품은 빼도박도 못하는 불법 튜닝이다.[125] 이쪽은 튜닝 이전에 자동차 구매 및 소유부터가 타 선진국들보다 어려운 편이다.[126] 다만 하위트림 차량에 상위트림 모델의 순정 LED 부품으로 바꾸는건 합법이다. 하지만 이마저도 개인은 전조등을 탈거하는 행위자체가 불법이며 3급, 2급 공업사에서도 못하게 되어있고 흔히 종합정비소이라고 불리는 1급 자동차 공업사에서만 시공하는 것이 가능하다. 2,3급에서는 다른 부품을 수리하기위해서 임시로 탈거하는 정도만 가능한 정도로 까다롭게 규제한다. |